Cómo alargar la vida del motor diesel

Detallemos las cuatro operaciones básicas que se pueden realizar con relativa facilidad en los motores diésel.

Cambio de ánodos de zinc

Casi todos los motores tienen unas pequeñas barras de zinc que se ubican generalmente en los cuerpos de los intercambiadores de calor, como son los enfriadores de aceite, los de agua dulce o los de gasoil. Su función es evitar la corrosión galvánica de estos elementos ya que, además de estar fabricados con metales de diferente potencial iónico, el líquido refrigerante (agua de mar) es uno de los mejores electrolitos que hay.

Las barras de zinc evitan dicha corrosión, ya que, al ser más “débiles” que los metales con los que están construidos los intercambiadores de calor, son consumidas primero. Suelen durar  un año, independientemente de las horas de funcionamiento del motor, con lo que se hace necesaria su sustitución al cabo de este tiempo, ya que sino el siguiente material más débil del enfriador se corroerá. Estas barras tienen una terminación roscada para poder ser fijadas en el interior de un tapón que, a su vez, enrosca exteriormente en el cuerpo del intercambiador.

alargar-vida-motor-diesel-01Su sustitución es sencilla: primero tenemos que desenroscar el tapón con una llave fija o inglesa, cambiar el zinc gastado por uno nuevo y volver a enroscar. Pero antes de acoplar de nuevo el tapón, debemos hacer que la unión roscada sea estancada para que no se fugue agua salada cuando el motor se ponga en marcha. La mayoría de las roscas garantizan por si solas la estanqueidad cuando son apretadas, pero se puede utilizar una arandela de cobre, pasta conductora o hilo sellante. Si utilizamos pasta, basta con untar con el dedo una pequeña cantidad alrededor de la rosca del tapón e introducirla. Que sea conductora es importante porque sino el zinc no protegerá de la corrosión galvánica. Si, por el contrario, nos decidimos por el hilo sellante, debemos darle unas cuantas vueltas encima de la rosca del tapón desde la parte que se introduce hacia el tope del tapón, una vez que lleguemos al tope, lo cruzaremos de nuevo hacia el otro lado para darle finalmente un par de vueltas.

   Es recomendable tener tapones de repuesto, tantos como piezas de zinc vayamos a cambiar, ya que no siempre podemos desenroscar del tapón los zincs viejos debido al desgaste al que han sido sometidos.

   Muchas veces, podemos observar en el interior de los enfriadores, a través del taladro donde se aloja el tapón, trocitos de zinc que se han desprendido de la barra. No intentaremos sacarlos, pues esos pedacitos seguirán trabajando hasta que la corrosión los desintegre.

Cambio de aceite

Consultar en el manual del motor qué tipo de aceite utilizar: monogrado o multigrado. Los aceites monogrados trabajan a una temperatura determinada, sin amplios márgenes de variación, mientras que los multigrados aceptan variaciones de temperatura mayores, pudiendo proteger al motor tanto en frío como en caliente. La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) los clasifica según su viscosidad, de manera que en el mercado podemos encontrar un aceite monogrado, bastante viscoso, como puede ser un SAE 40, utilizado generalmente en motores de dos tiempos que trabajan a pocas revoluciones y, en contraposición, un aceite multigrado, poco viscoso, como puede ser el SAE 15W-40, utilizado generalmente en motores de cuatro tiempos. La letra W (winter) indica que el aceite mantiene su propiedad por debajo de los 0 grados C.

Los fabricantes de los motores suelen estimar el periodo para efectuar los cambios de aceite en unas 150 horas de funcionamiento, pudiendo ser aumentadas en unas 50 horas si nuestro barco navega la mayoría de las veces por debajo de la velocidad de crucero.

Para efectuar el cambio sólo necesitamos una pequeña bomba manual. La entrada de la bomba es de goma y se adapta perfectamente al conducto de la varilla del aceite. La salida posee una manguera que irá al recipiente donde queremos depositar el aceite usado. Sólo nos queda accionar el fuelle hacia arriba y hacia abajo para que el aceite empiece a salir. Es importante mantener la bomba presionada contra la varilla para que no se despegue, ya que sin vacío entre la bomba y el conducto de la varilla el aceite no saldrá. Tendremos que comprobar que el aceite usado no tenga abundancia de partículas metálicas que indiquen una fricción inadecuada de las partes móviles del motor. Una vez que hayamos vaciado el cárter, llenaremos el motor con el aceite nuevo, introduciéndolo por el tapón de llenado y vigilando siempre por medio de la varilla de no sobrepasar el límite.

En las salas de máquinas que albergan grandes motores, el sistema suele estar semiautomatizado. Los cárteres  de los motores principales y del grupo son conectados por medio de mangueras a una bomba eléctrica. En medio de los dos elementos hay una válvula de tres vías, en donde podremos seleccionar el motor al que se le quiere cambiar el aceite. La bomba puede tanto sacar aceite usado del cárter como introducir aceite nuevo desde una garrafa, ya que la entrada y la salida variarán dependiendo del sentido del giro de la bomba. El interruptor que conecta la bomba es de tres posiciones, pudiendo seleccionar entre ambos sentidos y el apagado.

Cambio del filtro de aceite

El filtro tiene la función de retener las partículas  metálicas que se van desprendiendo por la continua fricción que tienen entre sí las diferentes piezas del motor. Como norma general, el filtro se sustituye cada dos cambios de aceite, así que el número de horas del funcionamiento del motor que pasarán entre cambios rondará entre los 300 y los 400. Igualmente, y siguiendo las recomendaciones de los fabricantes, no pasara más de un año sin sustituirlo. Nos los podemos encontrar compactos, en donde el elemento filtrante, la carcasa y demás componentes forman una solo unidad, o de cartucho, en donde lo único que se cambia es el elemento filtrante.

Antes de empezar con la operación, debemos haber vaciado el motor de aceite. Si tiene un filtro convencional compacto, y dependiendo de su accesibilidad necesitaremos una llave de cinta o una de garra para poderlo desenroscar. La mayoría de los filtros están orientados en vertical con la rosca hacia arriba para que antes de ser colocados puedan ser llenados previamente de aceite. Esto evitará que el motor quede sin lubricar en el arranque, ya que no tendrá que esperar a que la bomba cargue el filtro antes de que el aceite empiece a distribuirse por el motor. Antes de colocar el nuevo, lubricaremos con aceite la goma de estanqueidad que posee para garantizar un buen sellado. Una vez que lo hemos roscado totalmente, le daremos un fuerte apretón final con la ayuda de un paño, nunca utilizaremos la llave para hacerlo. Si nuestro motor tiene un filtro de cartucho, abriremos la tapa con la ayuda de una llave o un destornillador, según el caso. Sustituiremos el elemento filtrante por uno nuevo y cambiaremos las juntas tóricas que lleve y que vienen con el nuevo filtro. Finalmente, cerraremos la tapa y apretaremos el tornillo.

Una vez que el motor esté lleno de aceite, lo pondremos en marcha durante unos segundos, comprobando que no hay ninguna fuga. Lo pararemos y volveremos a medir el nivel por si éste hubiese bajado, ya que parte del aceite se deposita en el enfriador. Rellenaremos el nivel y el motor estará listo para trabajar correctamente

Cambio del filtro de gasoil y del decantador

Los filtros de gasoil y del decantador tienen la misión de retener todas las impurezas que puede traer consigo el gasoil y, además, en el del decantador también se deposita el agua que pueda llevar. El filtro de gasoil está instalado en el propio motor y, al igual que el de aceite, puede venir compacto o solamente el elemento filtrante. Por el contrario, el decantador se instala en el circuito de gasoil, entre el tanque de suministro y la bomba de alimentación. Y su elemento filtrante siempre viene en forma de cartucho. El vaso que lo contiene es transparente para poder ver las impurezas que se depositan y el agua que se decanta. Estos filtros se sustituyen cada 300 o 400 horas o, como mínimo, una vez al año.

El cambio. Comenzaremos por cerrar la llave de corte que está justo antes del decantador, que en circuitos muy compactos es la misma que la de la salida del tanque de combustible. Seguidamente, y empezando por el filtro de gasoil, abriremos el tapón de purgado de la parte inferior para que salga el gasoil que tiene en su interior. Posiblemente  tengamos que aflojar con una llave fija la salida que va del recipiente del filtro a la bomba de inyección, o si lo tiene el tornillo de purgado superior, para que el aire entre y el gasoil pueda salir. Una vez que se ha vaciado, desenroscaremos el recipiente, lo limpiaremos con papel y cambiaremos el cartucho, la junta de estanqueidad y la junta del tapón de purgado inferior. Volveremos a enroscar el recipiente y lo apretaremos bien fuerte con la mano.

alargar-vida-motor-diesel-02A continuación, y siguiendo con el decantador, vaciaremos éste por la llave de purgado  que tiene en su parte inferior. Una vez vacío, abriremos la tapa que puede ser mediante un sistema de rosca, por medio de mariposas o por un cierre de cinta metálica a presión. Cambiaremos el cartucho y la junta de cierre, cerrando nuevamente la tapa y sin olvidarnos de cerrar la llave de purga. Tampoco debemos olvidarnos de empapar todas las juntas con gasoil, a no ser que las especificaciones de los filtros aconsejen otro producto para un correcto sellado. Una vez que está todo instalado, abriremos las llaves que hemos cerrado previamente y purgaremos el circuito. Para purgar el circuito de gasoil debemos tener claro cómo se distribuyen los distintos elementos. Por orden de recorrido, el gasoil del tanque pasa al decantador, luego a la bomba de alimentación, al filtro y finalmente a la bomba de inyección que lo distribuye en los inyectores, en donde lo pulveriza dentro de los cilindros. Pues bien, ese gasoil debe recorrer de nuevo el circuito a la misma vez que tiene que expulsar el aire que ha entrado en su interior cuando se le han efectuado los cambios de filtros. Seguiremos la siguiente secuencia:

  1. Desenroscamos el tornillo de purgado superior del filtro de gasoil y accionamos manualmente y repetidamente la palanca que posee la bomba de alimentación hasta que el gasoil llene el decantador y el filtro. No pararemos hasta que el gasoil rebose por el tornillo de purgado sin burbujas, señal inequívoca de que no lleva aire consigo. Enroscaremos de nuevo el tornillo de purgado.
  1. Aflojaremos el tornillo de purgado  de la bomba de inyección y repetiremos la acción anterior hasta que veamos salir el gasoil sin restos de aire. Volver a roscar el tapón de purgado.
  1. Una vez precalentado el motor, arrancará sin problemas. Algunas bombas de alimentación de combustible no tienen palanca manual cebadora porque son autocebantes, es decir, son capaces de aspirar el gasoil desde un tanque aunque tengamos aire en el circuito. En este caso, seguiremos igualmente la secuencia anterior, con la diferencia de que, en vez de darle a la palanca, le daremos al contacto del motor para que el gasoil vaya distribuyéndose.

En otras ocasiones, nos podemos encontrar motores en donde se ha instalado una bomba eléctrica auxiliar para facilitar el purgado, que se conecta al circuito mediante conexiones en “T” y un par de llaves a la entrada y salida de la bomba. En motores con estos sistemas procederemos igual, abriremos dichas llaves y sustituiremos la acción manual de la palanca por la de apretar el botón de encendido de la bomba.

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