La necesaria bomba de achique

Desde que existen las embarcaciones existe la necesidad de achicar agua de ellas. Hay muchas formas diferentes de que entre agua a bordo: la lluvia, un golpe de mar, una escotilla en mal estado (o abierta), una vía de agua… eso sin contar con los imprevistos y averías que pueden darse en alta mar. Cualquier barco, sean como sean sus características, debe contar al menos con una bomba de achique.

Las características y cantidades de bombas de achique dependerán de cada embarcación en particular y, sobre todo, del tipo de navegación que realice. Al respecto se recomienda lo siguiente:

Zonas de navegación 1, 2 y 3

– 1 bomba accionada por el motor principal o por otro elemento eléctrico.

– 1 bomba de accionamiento manual.

– 2 baldes para el achique.

Zonas de navegación 4, 5 y 6

– 1 bomba de accionamiento manual.

– 1 balde para el achique.

Zona de navegación 7

– 1 bomba de accionamiento manual.

Además, habrá que tener en cuenta las indicaciones dadas por el fabricante al respecto, según las condiciones de mar y viento para las que esté planteada la embarcación.

Colocación

Cuando entra agua en el barco, ésta se dirige siempre al punto más bajo, es decir, la sentina; es ahí donde deberemos poner los medios para que el problema no llegue a mayores.

Es importante colocar el interruptor para el encendido de las bombonas en un lugar de fácil y claro acceso (que además, siempre conviene tener bien señalado).

En las embarcaciones más grandes y pesadas se debe buscar un lugar estratégico para recibir la energía suficiente para moverse y cumplir así de manera adecuada la función de achique.

Tipos de bombas

En el mercado existen suficientes modelos de bombas de achique como para encontrar el que necesitamos, tanto en cuanto a tamaño como en caudal, funcionamiento, etc.

En el caso de las bombas eléctricas, tanto el tamaño como la potencia estarán en función de las dimensiones del motor en concreto.

Para las bombas manuales el caudal a extraer en cada ciclo vendrá marcado por su volumen interior y por su membrana.

El punto clave a tener en cuenta es la cantidad total de agua que puede llegar a evacuar por minuto. Para una embarcación de pequeño tamaño podremos optar por bombas eléctricas de reducidas dimensiones (se recomienda la colocación de dos bombas, una en el centro del barco y otra en la popa). Conviene saber que existen modelos desmontables, que permiten quitarlas para limpiar cualquier posible resto que siempre suele acumularse por la zona.

Según aumenta la eslora y el tonelaje de la embarcación, también deberá aumentar la capacidad de la bomba de achique, lo que supone un mayor consumo eléctrico, mayor diámetro de los tubos, mayores pasacascos, más volumen y más peso. Se necesitan, por tanto, bombas potentes de gran caudal, con hélices potentes que no se rompan con facilidad y que se ceben automáticamente.

Existen también bombas movidas por el motor de explosión del barco, por ejes, por correas de caucho, con embragues eléctricos, mecánicos o manuales.

Bomba del motor

Cada vez es más común el uso de la bomba de agua del motor como bomba de achique. Se trata de una bomba de gran caudal que absorbe agua del mar para refrigerar el motor y, tras cubrir todo el circuito, la expulsa.

Sólo hay que cambiar la toma donde se conecta el tubo de entrada de agua por otra de las dos entradas: una será para tomar agua y otra para hacer llegar un tubo que proceda de la sentina, con una rejilla a tipo de tamiz. Además habrá que colocar una llave que nos permita seleccionar una u otra entrada, de tal manera que la bomba cumpla las dos funciones: tomar agua del mar para refrigerar el motor o de la sentina para expulsarla fuera del barco.

Cuando utilicemos la bomba para achicar, hay que tener en cuenta que el motor deberá seguir funcionando y, cuanto más subamos las revoluciones, mayor será el caudal achicado. Hay que vigilar, asimismo, que cuando la sentina se quede sin agua la bomba deje de funcionar, puesto que de no ser así,  corremos el riesgo de que el motor se recaliente.

Este tipo de bomba de achique es la exigida para la navegación en las zonas 1, 2 y 3.

Bombas manuales

Más comunes en las embarcaciones a vela y menos en las de motor (donde la disponibilidad de electricidad a bordo de manera constante hace que las bombas eléctricas sean eficaces en todo momento). Los barcos a vela suelen tener un mayor movimiento y escoran más, lo que convierte a la bomba manual en un elemento básico y que se utiliza con cierta regularidad.

Estas bombas manuales suelen colocarse en el exterior, cerca del timón. Los bombeos se realizan de manera manual, por lo que la pericia en el cálculo dependerá de cada usuario. En este sentido, conviene tener en cuenta que una bomba manual de tamaño medio evacua una media de 40 litros por minutos.

Por supuesto, llevar a bordo una bomba manual es siempre una buena idea, sea cual sea nuestra embarcación, puesto que nunca sabemos si necesitaremos echar mano a ella aunque sea como último recurso…

Hélices y turbinas

Las hélices de las bombas sumergibles y las turbinas de las bombas en seco son piezas clave del funcionamiento. Deben estar siempre libres de suciedad, virutas o cualquier tipo de elemento extraño que pueda dañarlas. El combustible puede ser igualmente malo, puesto que daña las gomas y el caucho.

La revisión de estas partes debe formar parte del mantenimiento periódico de la embarcación. Para combustibles o aguas sucias, se utilizan bombas con hélices metálicas, que son capaces de absorber y expulsar casi de todo.

Tubos

Son los encargados de llevar el agua fuera del casco, a través de los pasacascos, a suficiente altura sobre la línea de flotación de modo que, aunque el barco se hunda por el agua interior, se pueda seguir expulsando el agua sin problemas.

Las bombas del motor tienen tubos para aspirar el agua de la sentina, que deberán tener refuerzo o alma dura para que no se aplasten al absorber la bomba y crear depresión. Sin embargo, el tubo de salida no precisa de esta propiedad ya que, al expulsar el agua, en él no se genera depresión (aunque nunca estará de más que sea fuerte y de calidad).

Cuando se instale la bomba hay que poner especial cuidado en la colocación de los tubos, que nunca deberán quedar pisados o presionados por algún objeto que les corte el paso (de suceder esto, toda la instalación fallaría).

Los tubos tampoco podrán estar libres ni rozar entre sí dentro de la cámara de motores o bajo un suelo, ya que estos roces pueden llegar a dañarlos.

Interruptores automáticos

Las bombas eléctricas deben contar siempre con un interruptor situado en una zona de cómodo y fácil acceso.

Además, nos ofrecen la posibilidad de instalar un testigo luminoso que nos indicará si se encuentra o no trabajando y un fusible, para casos de posible sobrecarga o cortocircuito.

Existen también interruptores automáticos que, mediante un flotador y un conector ponen la bomba de achique en funcionamiento en el momento en que sube el nivel de agua, aunque esta subida sea mínima. Esto es muy útil si vamos a dejar el barco solo durante mucho tiempo, pero debemos tener presente que expulsará cualquier líquido que se encuentre en la sentina (incluso el gasoil).

Otro punto negativo de estos interruptores es que, al expulsar el agua de manera automática, lo más seguro es que no seamos capaces de averiguar si existe o no alguna pequeña vía de agua, a menos que seamos capaces de escucharla y controlarla con los motores en marcha. De ahí que este tipo de interruptores se conecten fuera de puerto, para evitar vertidos contaminantes en las costas.

Consejos prácticos

– Compruebe el funcionamiento de manera periódica, aunque sólo sea encendiendo y apagando.

– Lleve a bordo siempre una bomba de repuesto.

– Siempre es recomendable que la bomba sea desmontable: para quitarla fácilmentey limpiar la zona, evitando que la suciedad acumulada pueda provocar daños, en caso de que sufra una avería en plena navegación, podremos cambiarla por la de repuesto sin problemas.

– Nunca está de más que llevemos una bomba de achique en seco, a poder ser con un tubo largo y un filtro en el extremo, para poder achicar agua de cualquier parte del barco.

– Las bombas de achique eléctricas funcionan gracias a la electricidad que les proporcionan las baterías. Muchos tienden a colocar estas pesadas baterías en la parte baja de la embarcación, lo cual tiene su lógica, sin embargo, si sufrimos una vía de agua las baterías pronto quedarán inutilizadas y nos veremos en un buen problema. Conviene por tanto que las situemos lo suficientemente elevadas para garantizar que proporcionan electricidad a las bombas de achique aunque la sentina se inunde.

– Mantenga correctamente engrasadas todas las válvulas, para que giren correctamente.

Cómo cuidar la madera de su embarcación

La madera en la fabricación de cascos y palos es un material con grandes virtudes, pero que obliga a un mantenimiento muy riguroso.  En caso contrario podremos encontrarnos con podredumbre y problemas estructurales muy serios.

Lo importante es descubrir la causa del problema ya que ninguna reparación será efectiva si el problema puede volver a surgir. Se debe eliminar toda la madera podrida para que deje de afectar a la madera sana. Una madera podrida es reconocida por su decoloración o las ondulaciones que aparecen bajo las superficies pintadas. También se detecta por el oscurecimiento de la madera o la saturación de humedad. Al utilizar un punzón, la madera podrida se disgrega con poco esfuerzo. Si los tablones de una cubierta de madera están flojos o sueltos, puede ser un indicativo de podredumbre o clavos en mal estado por los que puede esta comenzar. También debe estar atento a zonas de la madera que secan con más dificultad.

Cómo evitarla

Detecte las filtraciones y séllelas. Lije todas las zonas de madera estropeada antes de proceder al barnizado o el pintado.

Si la zona afectada fuera muy amplia es conveniente eliminar toda la pintura vieja mediante decapantes químicos y rascando una vez que esta esté reblandecida. El decapante debe ser eliminado posteriormente mediante distintos lavados sobre la superficie.  La primera capa de la nueva pintura debe ser una imprimación especial para maderas. Si pinta al aire libre no elija días de viento o con demasiada humedad en el ambiente.

Madera contrachapada

Se trata de finas láminas de maderas pegadas entre sí mediante colas muy resistentes. Es un excelente material que bien cuidado puede ser eterno. Pero debe tener cuidados con problemas como los hongos ya que se propagan con facilidad sin que sea sencilla su detección.

Barnizar

Cada cierto tiempo es conveniente dejar la madera con el brillo inicial que tenía al salir del astillero. Utilice decapantes para eliminar los barnices antiguos y utilice una rasqueta para eliminarlos una vez reblandecidas las antiguas capas. La primera capa de barniz debe darse muy diluida en disolvente para que pueda penetrar en la madera y protegerla mejor. Entre capa y capa, una vez seca, debe pasar una lija muy fina para que se adhiera mejor la siguiente. Al barnizar una madera después de eliminar todo resto de antiguos barnices, hasta llegar a la madera    natural, debe dar unas cinco o seis manos superpuestas.

El barniz tiene menor cuerpo que las pinturas. Por esta razón debe tener más cuidado con las motas de polvo, y evitar las burbujas de aire que se forman en la brocha al cabo de un rato, apretándola contra otra lata que no utilice. Preste atención a la superficie a barnizar y a la brocha utilizada, que deben estar perfectamente limpias.

A veces el barniz tiene una ligera capa incluso en latas nuevas, que al mezclarse y aplicarse obtendrá un resultado parecido al que dejan las motas de polvo. Una buena idea para ello, es filtrar el barniz con una doble capa de media de nylon de mujer.

Para barnizar dentro de la cabina el poliuretano es apropiado. Si no desea un brillo excesivo puede frotar una vez seco con un poco de lana de acero o utilizar un barniz de acabado mate.

AUTOR

Manuel Molina

Los motores fuera de borda y el agua salada

• Luego de cada uso, incline el motor y enjuáguelo con agua dulce y fría.

• Utilice exclusivamente formulas para ambientes marinos. Este tipo de lubricantes contiene aditivos especiales que garantizan que conserven sus características en las condiciones extremas de humedad y de alto potencial corrosivo del trabajo en el mar.

• Periódicamente drene y limpie el motor siguiendo las instrucciones del fabricante.

• Asegúrese de que su motor esté adecuadamente protegido con pintura aprobada por el fabricante. No utilice pinturas “anti-fouling” (de las que se usan en los fondos de los cascos de las embarcaciones), ya que estas contienen cobre y aluminio, lo que acelera la corrosión galvánica.

• Nunca deje partes o piezas de aluminio descubiertas o sin protección. Ni durante los períodos de almacenamiento del motor, y mucho menos durante las horas de trabajo, cuando el riesgo de salpicaduras es bastante alto.

• Un pequeño bloque de material susceptible a la corrosión debe ser sacrificado y colocado cerca de la pieza a ser cubierta. A menudo vienen instalados desde la fábrica en plantas eléctricas y motores, para evitar daños en una pieza valiosa. Pero ojo, si no viene como equipo original, consulte al fabricante o distribuidor de motores antes de instalarlo usted.

Los monofilamentos o cómo elegir un buen nylon

No hay tal cosa como una línea perfecta, pero todo aficionado sabe que la elección de un buen nylon es clave para una exitosa jornada de pesca.

En 1938 los laboratorios Du Pont produjeron una fibra sintética fuerte y elástica que reemplazaría por completo a la línea de pesca compuesta por seda, lana y algodón. Se esperaba que tuviese un gran éxito en Nueva York y Londres, y en honor a estas dos ciudades se la llamó Nylon.

Se obtiene por polimerización de un derivado del fenol, ácido adípico; y de un derivado del amoníaco, la exametilenodiamina. Los primeros monofilamentos fueron gruesos, frágiles y rígidos, casi imposible de manejar en acción de pesca pero como cualquier nueva invención se fue mejorando y perfeccionando hasta lo que conocemos hoy en día.

Aunque aparentemente haya en el mercado multitud de marcas y modelos de monofilamentos en realidad existen pocos fabricantes por lo que es normal encontrar el mismo hilo con dos etiquetas diferentes. Un precio alto no garantiza calidad así que intentaremos explicar las características más importantes que debe tener en cuenta para elegir el hilo adecuado.

Características

En las etiquetas de las bobinas observaremos el diámetro dado por el fabricante, que casi nunca es 100% real pero en términos generales suelen ser bastante acertados. Saldremos de dudas midiendo el monofilamento con un micrómetro digital o tornillo de Palmer, que tiene una precisión de micras (milésimas de milímetro).

A priori algunas centésimas de milímetro pueden no tener importancia a la hora de decantarse por un monofilamento pero si pesca en lugares que requieren largos lances, notará esa diferencia en forma de varios metros más o menos. Recuerde que con hilos finos realizará lances más extensos.

Resistencia a la tensión, es la segunda característica que nos proporciona el fabricante, por ejemplo “0,39mm – 14kg” ó “0,39mm – 14,5kg”. En teoría elegiríamos la segunda opción pues ante el mismo grosor nos ofrece más resistencia pero en la práctica no subestimaremos la línea más “débil”. La diferencia no es muy significativa y deberíamos tener en cuenta otros factores.

El sello de certificación de EFTTA en una bobina de hilo asegura que los datos proporcionados por el fabricante son reales.

La resistencia a la abrasión es un aspecto muy importante a tener en cuenta cuando queremos pescar en zonas con rocas, árboles sumergidos, carrizos, mejillones, etc., o sobre fondos muy irregulares, ya que el roce con los anteriores elementos, o con una simple loma de tierra, puede hacer que nuestro hilo se deteriore hasta el punto de la rotura.

La elasticidad de los sedales puede variar entre unos y otros. Por poner un ejemplo, si a una línea de 6kg le propiciamos un tirón 2,5kg ésta se estirará entre un 10 y un 15%. Si aumentamos el tirón a 5kg estaremos entre un 12 y un 30%. Un hilo demasiado elástico impediría clavar correctamente el anzuelo debido a la amortiguación que produce.

Lo ideal es tener un índice de elasticidad medio, ayudará a clavar bien y a mantener el anzuelo en la boca de la carpa sin provocarle daños mayores. El uso de este tipo de sedales es muy recomendado para personas que se inician en la pesca porque serán ayudados sin darse cuenta, por el contrario, con un nylon poco elástico hay que ser muy rápido en el manejo del embrague del carrete para contrarrestar la ausencia de elasticidad y evitar perder capturas.

El monofilamento llega a “recordar” su forma cuando guardamos la bobina de nuestro carrete durante largos periodos de tiempo, es lo que se conoce como la memoria. Este aspecto negativo se da más en los hilos rígidos y con poca elasticidad. Provoca que la línea salga en forma de espiral durante el lance y se mantenga del mismo modo sobre la superficie del agua dificultando la fijación rápida de nuestro cebo. Todos los sedales de nylon presentan memoria en mayor o menor medida, por lo que siempre será importante seleccionar uno que tenga la menor posible.

Tanto la resistencia a la abrasión, a la tensión y la elasticidad medidas en seco puede variar considerablemente tras sumergir el hilo durante un periodo de 24-48h. Algunos llegan a perder más de un 25% de sus propiedades. Al parecer esta pérdida la sufren especialmente los monofilamentos que son coloreados sumergiéndolos en ácido porque absorben más fácilmente el agua.

Se está haciendo popular el uso del fluorocarbono tanto en la línea principal como para el montaje de bajos. Gracias a su composición refracta la luz de una manera similar al agua haciéndolo casi invisible, es muy resistente a los rayos ultravioleta, aguanta perfectamente el frío y no absorbe agua. Por otro lado su rigidez permite hacer montajes anti expulsión bastante efectivos. Su densidad es mayor a la de los monofilamentos convencionales, por esta razón se hunde 3 veces más rápido y permanece en el fondo con más estabilidad. En su contra diremos que hay autores que han escrito artículos nada alentadores acerca de la manipulación delfluorocarbono.

Algunos afirman que contiene plomo en su composición y no es recomendable aplicar saliva para lubricar los nudos directamente con la boca ni tampoco apretarlos ayudándonos de los labios. Otros dicen que contiene componentes potencialmente cancerígenos. Lo cierto es que no se ha demostrado científicamente pero, como dice el refrán: “cuando el río suena piedras trae”.

Color

Los monofilamentos sin añadir colorantes son de un tono grisáceo mate, es muy difícil encontrarlos “al natural”. Casi todas las marcas los pulen o los colorean usando dos métodos: el primero consiste en añadir el color a los polímeros antes de la fabricación  y, el segundo, en teñir el hilo una vez fabricado sumergiéndolo en ácido. Tanto el proceso de pulido como el de coloreado, conllevan a una leve pérdida de fuerza en los sedales.

Es evidente que los grandes peces ven e incluso perciben las líneas (sino no hubieran conseguido esos pesos) por este motivo  es conveniente mimetizar al máximo los aparejos usando líneas de un color similar al fondo de sus lugares habituales de pesca. Podemos encontrar fácilmente monofilamentos en varios tonos de verde, marrón, gris… También puede usar hilos camaleónicos de diversas marcas (intercalan diferentes colores a tramos) pero en opinión de algunos, después de bucear para ver el resultado de la presentación sobre fondos de arena o algas dejan mucho que desear, por lo menos en aguas claras o poco profundas en las que, supuestamente, es donde tienen que dar la talla.

Vale la pena relatar una anécdota. Una vez estando de pesca en época de desove, se veían venir grupos de carpas nadando paralelas a la orilla, dirección a una colita con poca profundidad. Uno de los pescadores usaba un monofilamento del 0,39mm de color rojo apagado sobre un fondo oscuro y aguas relativamente limpias. Era asombroso ver como 2 metros antes de llegar los peces a la altura las líneas cambiaban de dirección radicalmente haciéndole el arco y tras sobrepasar los hilos volvían a su ruta, de nuevo paralelas a la orilla.

Mantenimiento

Es conveniente utilizar los nudos recomendados por el fabricante, en pruebas de resistencia realizadas éstos son los que las superaron con mejor calificación. Por poner un ejemplo, un nudo en un perrillo con una simple modificación (1 – 2 vueltas más o menos) puede ofrecer una resistencia de entre 200g y 2kg más.

Para aquellos que no traen ningún tipo de consejos usted mismo puede hacer las pruebas pertinentes. Una buena opción es empezar con el nudo palomar. Quizás no sea el mejor nudo del mundo, pero es un todo terreno que ofrece seguridad y confianza.

Cuando realice cualquier nudo ponga toda su atención en que las vueltas se den adecuadamente, sin solaparse. Antes de apretar, lubrique la zona con saliva o, en su defecto, con algún aceite vegetal y hágalo lentamente, prestando atención a la evolución del nudo para no dañar el hilo con estrangulamientos o con “quemaduras”.

A la hora de llenar un carrete con hilo nuevo hágalo con la ayuda del primer tramo de la caña, para lo cual es suficiente que lo pase por la primera anilla. Una opción para el llenado es pasar el hilo por esta anilla y con el pickup de carrete abierto, darle manualmente varias vueltas solapadas sobre la bobina hasta fijar el monofilamento sin necesidad de anudarlo. A continuación cierre el pickup y empiece a rellenar. La bobina de hilo nuevo manténgalo en el mismo plano de la caña para que la línea salga correctamente, tal y como se muestra en la Fig. A. Nunca debe dejarla en el suelo ni que salga de cualquier manera como en la Fig. B. También es conveniente ejercer cierta presión para realizar un llenado similar al que haría en acción de pesca.

La vida útil de un monofilamento depende del modelo y fabricante pero también del cuido que le demos. Es muy importante que mientras no se use una bobina la guarde en un lugar a ser posible fresco, húmedo y donde no llegue la luz, a no ser estrictamente inevitable. La luz solar está compuesta, en parte, por rayos ultravioleta que debilitan los polímeros con los que están fabricados los sedales, causando la cristalización de las moléculas que forman el nylon. Es inevitable durante la pesca dejar de exponer las líneas a la luz solar pero trate de minimizar la exposición innecesaria de los hilos y de todo el equipo en general.

Lance tras lance comprobamos que el plomo gira al recoger, esto se produce porque la línea se retuerce sobre sí misma y, en muchos casos, produce enredos indeseados tanto en el carrete como en la puntera de la caña. Es algo que no hay forma de evitar y sólo ocurre en los carretes de bobina fija. Existe una solución para atenuar este efecto, que a la larga perjudica a nuestro nylon. Realice un par de lances con unos plomos determinados, que actualmente se encuentran en el mercado, después de cada sesión eliminará la torsión y guardará sus líneas perfectamente hasta la siguiente escapada.

En resumen, no existe la línea perfecta que reúna todas las buenas cualidades. Un hilo “duro” tendrá una resistencia muy alta a la tensión pero una elasticidad y fuerza al nudo baja. En cambio un hilo “suave” resiste menos la tensión pero es muy resistente al nudo y bastante elástico. Así que dependiendo de la estrategia de pesca que vaya a realizar debe buscar unas cualidades u otras. Por poner unos breves ejemplos, si pretende pescar a largas distancias (200 – 300m), lo ideal será utilizar un hilo duro, poco elástico; pero si quiere pescar a corta distancia, use un hilo suave que amortigüe los primeros tirones fuertes y aguante los nudos.

¿Son las motos de agua peligrosas?

La respuesta es: depende quién la está manejando. Por ejemplo, en Estados Unidos, las motos acuáticas representan el 9% de todas las embarcaciones registradas, pero son responsables del 26% de los accidentes reportados.

Sin embargo, recientemente se revisaron los archivos de las reclamaciones de seguro en ese país. Se encontró que mientras las motos acuáticas representan el 4.3% de todas las embarcaciones aseguradas, sólo son responsables del 3.8% de todas las reclamaciones por accidentes reportadas.

Por lo tanto, ¿qué explica el hecho de que los asegurados de motos acuáticas de Estados Unidos tienen índices de accidentes significativamente más bajos?

“La respuesta es más experiencia en navegación y educación sobre seguridad de navegación,” de acuerdo a Bob Adriance, editor de la revista Seaworthy de Boat U.S. Marine Insurance.

“Nuestros miembros tienen más experiencia y educación comparados a la población general de navegantes,” dice Adriance. “Pero usted no necesita años de experiencia en navegación para entender los principios de operación segura de las motos acuáticas”.

He aquí 10 consejos que pueden ayudar a los operadores de motos acuáticas responsables:

1. Los fabricantes de motos acuáticas recomiendan un mínimo de 16 años de edad para el operador.

2. Los operadores de motos acuáticas deberían tomar un curso de seguridad en navegación, que incluya las características operacionales y de manejo de las mismas.

3. El 70% de las colisiones de motos acuáticas son con otra embarcación,  la mayoría de las cuales son… otras motos acuáticas. Trate de adquirir experiencia de manejo en el agua, en un área lejos de vías navegables de mucho tránsito, donde haya espacio suficiente.

4. Utilice siempre un aparato de flotación personal, sujete la cuerda de apagar el motor (acollador/lanyard) a su muñeca, y quite la cuerda cuando no esté montado para evitar el uso no autorizado. Nunca se monte después de consumir alcohol.

5. Prestar su moto acuática puede ser un riesgo. Un informe de la National Transportation Safety Board (NTSB) estadounidense, indica que aproximadamente 84% de los accidentes involucran a operadores que no tenían instrucción o educación en seguridad de navegación. Si decide prestar su moto acuática, asegúrese de que su amigo o familiar tenga la edad legal, haya completado un curso de seguridad de navegación y tenga la habilidad operacional y el conocimiento para operarla.

6. Si es posible, adquiera algo de experiencia como pasajero en otras motos acuáticas antes de salir solo. Los conocimientos de sus compañeros operadores, tales como manejo, reglas del mar y buena etiqueta de navegación, son invalorables.

7. Antes de salir, revise su moto acuática meticulosamente, asegurándose de que el acelerador, los interruptores y el timón trabajan adecuadamente, las líneas de combustible y los cables de la batería están seguros, y no hay combustible en la sentina.

8. Opere siempre a la defensiva: mantenga una distancia segura de personas, objetos u otras motos acuáticas (una moto acuática que va a casi 100 km por hora, para parar puede necesitar casi 100 metros. Entienda las características de manejo de una moto acuática y la pérdida de timón cuando no está acelerando; evite maniobras que confundan a otros navegantes.

9. Nunca lleve más del máximo de pasajeros, y nunca sitúe a un pasajero frente al conductor.

10. Recuerde que una motora acuática es una embarcación, y debe obedecer las reglas básicas de navegación.

Señuelos artificiales

Un señuelo artificial es usualmente una imitación de pez, aunque también puede ser de rana, gusano, lagartija… La seña de identidad está en su realismo, tanto en la forma como en su movimiento cuando enrollamos línea en el carrete.

Están diseñados para nadar balanceándose. Incluyen a menudo bolas metálicas en su interior, que al moverse provocan ruidos atractivos para los peces predadores.

El balanceo suele provocarlo una pala que el señuelo lleva en la garganta (llamada a veces “babero”). En ocasiones es la forma de la cabeza del señuelo la que produce movimiento oscilatorio (señuelos artificiales carentes de babero se llaman lipless, ó “sin labio”). Además de su movimiento, el señuelo artificial busca el fondo al recoger línea.

En algunos modelos, en los que el sedal se ata a un alambre que sobresale en el morro del señuelo, es posible modificar su acción: si lo doblamos hacia arriba el señuelo oscilará de forma más acusada, y lo contrario ocurrirá si lo doblamos hacia abajo. Moviéndolo a uno u otro lado podremos corregir la posible escora del señuelo (hay que torcer el alambre hacia donde el señuelo se inclina). En los señuelos artificiales que se atan por la pala las modificaciones son limitadas, aunque a veces podemos subir o bajar el enganche a lo largo de la pala, o disponemos de más de un enganche, lo que permite elegir entre distintas acciones.

No conviene atar la línea directamente al señuelo; es preferible dar libertad de natación y es útil, sobre todo si el señuelo carece de anilla móvil, atarlo con una lazada no corrediza: el nudo Rapala es adecuado.

Con un equipo de lanzado ligero con carrete de tambor fijo (equipo de spinning), y con el señuelo artificial adecuado, cualquiera podría conseguir una buena captura en su primer día de pesca.

La pesca con equipo de baitcasting amerita más práctica para dominar el lanzamiento y controlar la bobina de la línea. Con todo, un veterano sabrá dónde debe hacer que su señuelo  provoque el ataque de un buen ejemplar.

No basta lanzar cualquier modelo y hacerlo navegar a fuerza de carrete para que un pavón se enganche. Se debe escoger entre una gama de tipos para particulares circunstancias, y conocer trucos para sacar mayor utilidad a cada modelo.

Campeonato AVPP 2009: Cierre Internacional

Entre la ratificación de “Los Gochos” como Campeones Nacionales, el posicionamiento sorpresivo de varios equipos en la válida y en los resultados finales y la presencia de pescadores invitados del Circuito del Bassmaster de los Estados Unidos, cerró el Campeonato Nacional 2009 de la Asociación Venezolana de Pesca de Pavón (AVPP) celebrado el pasado fin de semana en el embalse Calabozo.

La 6ta. Válida “Copa Nivea for Men”, con Pescalabozo como club anfitrión, se llevó a cabo con total éxito el fin de semana del 21 de noviembre. Sesenta y ocho embarcaciones participaron haciendo gala de un cierre sorpresivo en el que varios equipos dominaron de manera cómoda el embalse, mientras que para la mayoría la jornada se caracterizó por una extenuada búsqueda de capturas sin muchos resultados. El embalse “Generoso Campilongo” tan solo dejó validar 136 pavones capturados y liberados que totalizaron 218 kilos, lo cual arrojó un promedio de dos ejemplares por equipo.

El Team Marak (Facundo Cano, Alejandro y Luis Mago) del Club Carun, del estado Carabobo, pesaron 15,20 Kg. logrando el 1er. Lugar en la Categoría A, ubicándose en el 3er. Lugar del Campeonato Nacional. En la Categoría B, se terminó de ratificar la supremacía de Santa Elena de Asopesca Miranda (José Melone, Ernesto Gómez y Henry Castillo) quienes sumaron 11,30 Kg., siendo además los ganadores del 1er. Lugar del Campeonato Nacional en dicha categoría.

En la Categoría A le siguieron en el 2do. Lugar Letonenses Jeantex (Rafael Borjas, Aris y Juan Krumins ) del Club  A Pescar con 10,15 Kg. quienes terminaron de 6tos. en el ranking; mientras que en el 3er. Lugar se ubicó el equipo Makenkos (Rafeángel Arellán, José Martín Lubin y César González) con 7,75 Kg., lo que les permitió ubicarse de segundos en su categoría en la tabla final del ranking 2009. En la categoría B, el equipo Sicarius (Wladimir Rivas, Giovanni Angelucci y Juan Cabello) de Gran Pez de Bolívar logra en esta válida el 2do. Lugar con 10,55 Kg., lo cual les permite el 9no. Lugar en el ranking de su renglón; seguidos de Fishing Machine (Víctor Arráez, Miguel Díaz y Manuel Carballo) de Nene Tete del estado Monagas con 10 Kg.

Con esos resultados, el ranking se agitó, pero eso no fue impedimiento para que los hermanos Marciales de La Restauradora Chevrolet, que no tuvieron jornada positiva de pesca en Calabozo, lograran de nuevo repetir el puesto de Campeones Nacionales. En la Categoría B completan el podium del Ranking Nacional el equipo Pavón Cinchao (Manlio Sucarini, Javier Angulo e Ivan Espinoza) del Club Carun y Pesk Bass Team (Ricardo Paredes, Jorge Fuentes y Almer Hernández) del Club Nene Tete.

El equipo con la Mayor Cantidad de Capturas fue Letonenses Jeantex y el Mayor Temensis de la jornada fue de Facundo Cano del Team Marak con 4,950 Kg. Además, este embalse arrojó Ocelaris y el mayor fue de 1,700 Kg. que lo pescó Javier Angulo de Pavón Cinchao. Todas estas cifras fueron procesadas en los dos puntos de pesaje habilitados por DP Informatic Systems y de manera expedita y efectiva, como en todas las válidas celebradas del Campeonato, se publicaron los resultados. El llano venezolano regaló un intenso día soleado y caluroso. La página Web (www.avpp.org) publica detalladamente todos los resultados de la jornada.

Los resultados del Ranking generan cambios importantes. Los 10 primeros equipos de la Categoría B pasaron a la Categoría A, mientras que los 10 últimos de la A, pasaron a la B, lo cual ya anticipa intensa competitividad para el inicio del Campeonato 2010.

Es importante mencionar que en esta válida nuevamente se aplicó el Art. 36 del Reglamento el cual estipula la aplicación de un Juez Control en las embarcaciones que lo desee de manera aleatoria para darle credibilidad y certificación al desempeño de la jornada de pesca de los competidores. El cuerpo de Jueces de la AVPP ejecutó esta medida y estuvo navegando en el embalse en las lanchas de apoyo dispuestas por el club Pescalabozo para garantizar un desarrollo óptimo de la actividad.

Bassmaster en Venezuela

Otro aspecto que se hizo notar y que le dio gran connotación al evento fue la presencia de Ron Klys y Preston Henson, pescadores profesionales participantes del Circuito Bassmaster de los Estados Unidos, y Joe Richard, reconocido fotógrafo profesional dedicado a capturar imágenes de peces y acciones de pesca que publicará reportaje en la revista The Florida Sportsman en una próxima edición. Gratamente sorprendidos por todo el movimiento que hay en el país en torno al Campeonato Nacional de la AVPP, sus pescadores, la pesca como tal y además todas nuestras maravillas propias del llano que tuvieron oportunidad de apreciar, disfrutar y hasta degustar, se dio este encuentro en la 6ta. Válida, lo cual proyecta más allá de nuestras fronteras este movimiento importantísimo que está ocurriendo en nuestro país. Klys y Henson, además de participar en la válida y sentir la fuerza de nuestros pavones, dictaron una mini clínica de pesca en la piscina del Club Italo, lugar donde se reunieron todos los asistentes para festejar la jornada, la cual fue centro de atracción e interés de todos los asistentes.

La 6ta. Válida “Copa Nivea for Men” contó con el apoyo de Nivea Sun, Timberland, Yamaha, Helly Hansen, Pepsi, Gatorade, Minalba, Sparkling, Ice Tea Lipton, Kellog’s, Johnnie Waker, Smirnoff Ice, Baileys, Coleman, Capanaruco Store, Marak, Hotel Coral Suites, TrailerMax, El Pescador, Caribe Lures, revista Mundo Náutico, Sinflash.com y Stratus, marcas que se lucieron para cerrar la temporada de manera extraordinaria con una estupenda celebración.

La AVPP prepara el calendario 2010 del Campeonato y afina importantes aspectos del Reglamento que año a año se van ajustando por la dinámica de la competencia. Vienen unos meses de descanso en el que seguro los pescadores aprovecharan para hacer sus viajes de pesca de relax y compartir fuera de la exigencia y competitividad del ranking de la pesca deportiva de pavón.

RANKING NACIONAL AVPP 2009

Lugar	Equipo CATEGORIA A	Puntaje Ranking Nacional	Equipo CATEGORIA B	Puntaje Ranking Nacional
1	LA RESTAURADORA CHEVROLET	354	SANTA ELENA	348
2	MAKENKOS	335	PAVÓN CINCHAO	290
3	TEAM MARAK	298	PEZK BASS TEAM	282
4	ARAWANA	292	MAITANA	276
5	INVICTA FISHING TEAM	280	EQUINOCCIO OUTDOORS	265
6	LETONENSES JEANTEX	271	TEAM SUREKO	238
7	STRATOS-HELLY HANSEN	266	PIRANAS	238
8	CATCH IT	258	BASS TRACKER TEAM	186
9	PATA NEGRA TOO	251	SICARIUS	168
10	CHACA FISHING TEAM	221	METE BRONCA	148

Calendario 2010 de Fundación La Tortuga

Ya está a la venta el primer calendario de de Fundación La Tortuga, con imágenes exclusivas a full color de la paradisíaca dependencia federal isla La Tortuga, ideal para obsequios corporativos y personales. Mes por mes una imagen diferente del lente de José Voglar que nos trasladará a esta rica reserva natural para mostrarnos su singular belleza, elevada fragilidad y motivar a su conservación.

Adquiriendo esta pieza de colección, además de disfrutar de los paisajes prístinos de la isla La Tortuga y sus especies, se estará apoyando la creación del Centro de Formación y Desarrollo Ambiental de Fundación La Tortuga, espacio ubicado en Lechería, edo. Anzoátegui, para atender a la colectividad en materia de ecología. Con 1000 m2 será el epicentro de las actividades de planificación y difusión de la institución. Contará con una sala de exposición de elementos marinos, centro de documentación, sala de usos múltiples y laboratorios.

Puntos de venta:

·   Librerías Tecni-Ciencia en todo el territorio nacional

·   Kiosco El Universal, Paseo Colón, Puerto La Cruz

·   Kiosco Lagoon Shop, sector Venecia, Puerto La Cruz

·   Mi Papelería, C.C. La Concha, Av. Principal de Lechería

·   Kiosco Punto Com, CC Boulevard, Av. Principal de Lechería

·   Sede de Fundación La Tortuga, calle Fermín Toro, Qta. La Perla, Lechería

·   Galería Arte Forum, CC Forum Plaza, Av. Principal de Lechería

·   Galería Óleo y Temple, Av. Intercomunal, Centro 7, Colinas del Neverí, Barcelona

·   Librería El Mundo del Libro, 2da transversal de Bello Monte, Caracas

·   Papelería Caroní, Gran Avenida, Plaza Venezuela, Caracas

·   La Libroteca, CC Unicentro El Marquéz, El Marquéz, Caracas

Para ordenar grandes pedidos o sumarse a los puntos de venta en toda Venezuela comunicarse a: fundacionlatortuga@gmail.com o a los teléfonos 0281-2817469 ó 0414-8129639.