Control de Ánodos

El desgaste de los ánodos se debe controlar y nunca debe llegar a un desgaste completo. Se debe reemplazar por un modelo conforme a la superficie a proteger.

La corrosión es la tendencia que tienen los metales a volver a su estado combinado; es decir, al mismo estado en que se encuentran en la naturaleza, en forma de óxidos, hidróxidos y sales.

La corrosión también puede definirse como el ataque destructivo de un metal, debido a procesos de oxidación electroquímica en el medio ambiente que le rodea.

La corrosión galvánica

Es la que tiene lugar en los metales cuando éstos están rodeados de un medio conductor de la corriente llamado electrolito, que en el caso de las embarcaciones suele ser agua, la cual es capaz de conducir dicha corriente a determinadas zonas de un mismo o incluso de distintos metales. Estos metales, se encuentran unidos eléctricamente entre sí, apareciendo zonas de distinto potencial eléctrico: ánodos y cátodos, que provocan su corrosión.

Este fenómeno es el resultado de la diferencia de potencial existente entre dos metales cuando están unidos e inmersos en un electrolito, formando técnicamente lo que se denomina una pila eléctrica. La corriente circula desde el metal de menor potencial (ánodo) al metal de mayor potencial (cátodo).

La corriente fluye del ánodo – que se degrada y pierde masa a través de los iones del  electrolito (agua) – al cátodo, en el cual el metal que recibe la corriente (el que actúa de cátodo) se protege.

Existen dos técnicas para rebajar este potencial:

Protección catódica por corriente inducida o impresa

Es utilizado normalmente por su elevado costo en  barcos más grandes. Consiste en aplicar una corriente negativa al metal que hay que proteger y el polo positivo al electrolito (o sea el agua), para conseguir el efecto de rebajar el potencial del metal a proteger hasta llegar al potencial de inmunidad de ese metal sin necesidad de ánodos de sacrificio, solamente aplicando la corriente de la batería. Por lo tanto, hemos protegido el metal de la obra viva del barco por el sistema de corriente impresa. Este sistema transforma las estructuras que se han de proteger en un cátodo induciéndole una corriente inversa desde un ánodo inerte.

Las grandes patas propulsoras  Mercruiser  o Volvo están equipadas con sistemas de este tipo, conocido en el primer caso con la marca  MerCathode. Estas patas están construidas con aleaciones de aluminio, material particularmente sensible a la corrosión. Un eficiente monitoreo de este sistema de protección catódica por corriente inducida es imprescindible  a los efectos de evitar deterioros y los consecuentes costos en repuestos y reemplazo de las partes dañadas.

Protección catódica mediante ánodos de sacrificio

Cuando se ponen dos metales diferentes en contacto por medio del agua, se crea una corriente eléctrica entre ellos denominada corriente galvánica. La consecuencia directa de este intercambio es que el metal más sensible va a oxidarse, esa es la finalidad de los ánodos en las embarcaciones, destruirse en favor del metal menos sensible.

Si se compara el zinc (el ánodo) y el bronce (la hélice), el zinc posee un fuerte potencial eléctrico, mientras que el bronce mucho menos. Cuando el agua  los pone en contacto, la corriente eléctrica así iniciada va a activar el ánodo que, al sulfatarse, protegerá la hélice.

El sistema de propulsión de un barco inevitablemente está formado por varios metales, que van del inoxidable del eje de la hélice, al bronce de la hélice, pasando por la fundición o el aluminio del motor y el cobre de las partes eléctricas. En el río la corrosión es aumentada por la contaminación con metales o sulfatos en el agua.

Puede ser una fuga eléctrica que viene del barco o el puerto de amarre, o incluso de una vieja batería lanzada sobre borde por un navegante desconsiderado genere una corrosión electrolítica. En cualquier caso, un barco desprovisto de ánodos sufrirá obligatoriamente graves daños a corto y medio plazo, es pues una protección indispensable.

A qué ritmo cambiarlos

Los ánodos se cambian todos los años, dependiendo del estado de los mismos. En algunos puertos o marinas los ánodos se corroen rápidamente, debido a que se forman grandes corrientes pares electrolíticas, causadas por rechazos contaminantes, masas metálicas sumergidas, fugas eléctricas o en proximidad de un barco metálico. Sólo un control regular les informará del problema. Uno de los medios de prevenir este riesgo es utilizar ánodos colgantes.

Elegir

Un ánodo se determina en función de la superficie y el tipo de metal que debe protegerse. Los nuevos barcos salen del astillero con ánodos. Para un barco usado, lo recomendable es constatar el estado de los mismos y el nivel de corrosión de las piezas sumergidas. Cuando se encuentra ante una unidad no protegida y sin medio de evaluar las protecciones anódicas necesarias, solamente los propios profesionales pueden proporcionar una respuesta, lo ideal es consultar a un mecánico para calcular exactamente el número y el sitio de los ánodos a colocar para la protección de la embarcación

Sobre una embarcación con línea de eje

Los puntos que deben protegerse son, el eje de hélice, la hélice, el timón, y los flaps si está dotado ya que los flaps se exponen más a la corrosión electrolítica ya que se someten a una oxigenación importante al planear la embarcación. El ánodo se fija en la cara superior del flaps.

La protección no está limitada al casco o las piezas fijadas a él. Los ánodos son comúnmente instalados en circuitos internos de los motores para proteger los conductos  de enfriamiento y los intercambiadores de calor. Un olvido en inspeccionar o reemplazar estos ánodos  puede provocar graves deterioros y oxidación en el interior de estos equipos y de los conductos internos de refrigeración del mismo motor.

En motor fuera de borda

Se encuentran generalmente dos ánodos sobre la placa anti cavitación, y otra que sirve de deriva anti par y que se reconoce a su forma de alerón. Allí también, cada marca posee ánodos para cada categoría de motor.

Sobre una pata

El sitio de los ánodos está previsto desde el principio por los fabricantes. Se sitúan sobre el apoyo alrededor de la hélice, sobre la abrazadera de fijación y sobre el circuito de entrada de agua para el enfriamiento del motor. En este caso, los ánodos son específicos a la marca y al tipo del motor.

Recomendaciones

•    Nunca debe llegar a un desgaste completo.
•    Se debe reemplazar por un modelo conforme a la superficie a proteger.
•    Las fugas eléctricas incrementan la corrosión.
•    Nunca se debe pintar un ánodo, ni tampoco su emplazamiento, siempre debe estar en contacto con el metal.
•    Utilizar únicamente los tornillos servidos con la pieza.
•    Cada vez que se saca el barco del agua, eliminar la corrosión con un cepillo metálico.
•    Un ánodo que no se desgasta es señal de que no cumple con su función.
•    En la zona  donde está amarrado el barco o por donde se navega, la salinidad o contaminación puede variar muchísimo, esto afecta la función del ánodo, por eso se debe usar: ánodo de zinc (agua salada) y ánodo de magnesio (agua dulce), ánodo de aluminio (agua salobre).
•    En caso de duda, cámbielos.
•    Al pintar el casco, aplicar antifouling o cualquier otra operación semejante, espere a cambiar los ánodos después de pintar.
•    No todos los operarios saben que los ánodos pierden su eficacia totalmente si se pintan y no sería extraño que les dieran un par de capas.

Además de tomar todos los recaudos en proteger a nuestra embarcación con ánodos debemos controlar que el mismo no esté sometido a la corrosión electrolítica.

Corrosión electrolítica

Esta no está causada por la diferencia de potencial entre dos metales distintos. Es producida por el flujo de corriente alterna o continua a través del mismo metal con que está construido el casco. En el caso de la corrosión galvánica el deterioro de partes metálicas  o piezas adosadas al casco puede ser detenido con la instalación oportuna de un ánodo; pero con la corrosión electrolítica el defecto puede ser más severo y de acción más rápida.

Los efectos de la corrosión galvánica pueden tardar muchos meses o tal vez años en ponerse en evidencia. Por el contrario la corrosión electrolítica  puede ponerse en seria evidencia en semanas e incluso en casos extremos,  se ha verificado su presencia con corrosión en solo horas de actividad. En algunos yates y especialmente en los cascos construidos en aluminio en los que no se ha realizado una correcta instalación de los circuitos eléctricos  o sistemas de control, puede provocar dramáticas consecuencias.

Una fuga de corriente a través del casco puede producir deterioro en las estructuras por corrosión electrolítica. Será esencial que la instalación esté realizada con los mejores materiales y lineamientos de calidad. Esto incluirá cables de adecuada sección y con perfecto aislamiento. Comúnmente los cables serán del tipo de dos conductores y estarán sólidamente enzunchados en calles de cable de soporte. En el caso que deban pasar por alguna zona próxima a la sentina o de potencial inundación, deberán ser convenientemente envainados para evitar fugas por pérdidas de aislamiento o rotura de alguno de los conductores.

Todas las líneas de potencia  de motores eléctricos deberán estar aisladas para evitar efectos de corrientes galvánicas por fugas. En ningún caso se usará al casco como conductor, o negativo. Los cargadores de baterías deben estar diseñados para uso marino.

Causas de flujo de corrientes eléctricas parásitas: una inversión de polaridad, pérdida de aislamiento del cable en agua salada en proximidades de la sentina, pobre aislamiento. Es muy difícil de detectar que alguna zona de la funda o revestimiento del cable está más afinada o,  que algunos de los hilos o alambres que arman al cable estén próximos  a aflorar o con un minúsculo orificio perforando su aislamiento.

Así mismo, el proceso de inducción de corriente sobre el casco  puede estar producido desde un muelle con partes o componentes metálicos, un barco vecino o la marina en el que se encuentre amarrado. Normalmente estos sitios disponen de servicios de luz  o de equipos eléctricos que pueden tener pérdidas en su recorrido y con fugas de corriente muy difíciles de detectar, por esta causa tienen una adecuada puesta a tierra.  Todos los motores y sus ejes porta hélice están de este modo interconectados creando uno o varios pares galvánicos. Estos elementos deben poseer ánodos de sacrificio para evitar que se deterioren.

El flujo de corrientes parásitas o la inversión de polaridad que exista en un barco vecino pueden provocar efectos en nuestro propio casco. Una adecuada protección catódica y un transformador de corriente bien aislado, más una adecuada llave de corte general de corriente limitará este riesgo. Es conveniente no dejar conectado por largos períodos el barco a la alimentación de corriente desde tierra.

Autor: Manuel Molina

Sin incrustaciones con pinturas antifouling

Mantener limpio de incrustaciones el casco de una embarcación es fundamental para la seguridad y eficiencia de la navegación. El antifouling o antiincrustante es el mejor aliado para ello

Las incrustaciones orgánicas pueden ser tanto de origen animal como vegetal. Las primeras necesitan de una superficie estática para fijarse y sobrevivir. Las de origen vegetal, también atacan las superficies estáticas, especialmente cerca de la línea de flotación, pues allí la temperatura de agua es más alta y la fotosíntesis es favorecida por una mayor luminosidad.  Otras algas, de tipo monocelular, se desarrollan en un medio mucoso que ellas mismas producen y que favorece la fijación y el desarrollo de otros organismos. Todos los tipos pueden representar un problema para su embarcación.

Algunos opinan que sólo cuando el barco se vaya a botar al agua se le preparará para aplicarle el antifouling. Otros dicen que puede dejarse secar varios días sin problemas. Y hay quienes creen que no es malo pintar con antifouling y dejar el barco fuera del agua varios meses. Lo mejor es seguir las instrucciones del fabricante de la pintura y actuar en consecuencia.

Eso sí, el trabajo de preparación es esencial. Al sacar el barco del agua se debe desincrustar el casco con agua a presión y cepillo si fuera necesario. También se eliminará el resto de antifouling que quedara de la última aplicación.

Conviene revisar el casco y sus elementos para reparar algún punto de óxido o golpe en el timón. Se debe cubrir con papel adhesivo los sensores de la corredera y otros medidores. Luego se protege la línea de flotación por encima de ésta con ayuda de cinta adhesiva o cinta aislante eléctrica. Es fácil distinguir la línea de flotación por la marca que queda. Se comienza por la proa y se extiende la cinta en tramos de medio metro que sólo se apretará contra el casco cuando esté bien posicionada en la línea de flotación. Si su pulso no es muy bueno, mejor utilice una cinta protectora bastante ancha.

Recomendamos utilizar un rodillo (que luego se desechará) en todas direcciones para cubrir de forma homogénea la superficie. Se comienza por las superficies que necesitarán dos manos como son la zona cercana a la línea de flotación y el timón. De esta manera, cuando se pinte el resto, lo primero ya estará listo para una segunda capa. Para los ángulos cerrados como la unión quilla-casco se puede usar un pincel que sea capaz de entrar por todos los huecos. Guarde un poco de pintura para las zonas que quedan cubiertas por los calzos.

Una buena idea es pintar con antifouling uno o dos centímetros por encima de la línea de flotación. Así se protege mejor esa zona que tiene mayor temperatura, recibe más sucio, y se le pegan más los organismos no deseados.
Una vez finalizada la aplicación de pintura se retira la cinta de protección, ya que una vez seca del todo podría resultar complicado.

Cantidad

Los fabricantes de pinturas suelen indicar el rendimiento en el envase, de modo que conociendo la cantidad de metros cuadrados a proteger, se sabrá la cantidad necesaria. Para calcular la superficie mojada de un barco se puede usar la siguiente fórmula: Sumar la manga y el calado en metros y multiplicar el resultado por la eslora de flotación del barco dividida entre dos. Supongamos un barco de 11 metros de eslora de flotación, una manga de cuatro metros y un calado de dos metros. La superficie de autifouling será de unos 33 metros cuadrados.

Protección personal

Sacar sin cuidado la capa anterior de antifouling puede ser nocivo para la salud. Es importante usar una buena mascara, lentes de protección, un mono o traje viejo y guantes de latex. Al aplicar la nueva capa de anti-incrustante la mascara sigue siendo importante para evitar inhalar los vapores tóxicos de la nueva pintura. Pinte en un lugar aireado y si hay cierta brisa, mejor.

Protección contra la electrolisis

Los ánodos de sacrificio no se deben tapar con pintura. Están hechos de zinc que al ser más electronegativo que otros metales se oxidará antes y por tanto protegerá los demás elementos metálicos bajo el agua.

Por otra parte, la mayoría de estas pinturas, tienen óxidos de cobre en cantidades hasta del 76%, por lo que son conductoras. Como el agua marina es un electrolito natural, una instalación eléctrica defectuosa con pérdidas de corriente a tierra y la carencia de suficiente masa de sacrificio, pueden neutralizar la acción del antifouling, especialmente cuando la embarcación se encuentre amarrada con la toma de energía de tierra conectada.

Tipos de antifouling

Resinas epóxicas: Tienen pigmentos para dar color al producto y biocidas como oxido de cobre. Curan por evaporación y tienen un secado rápido, alcanzando una terminación dura y razonablemente suave. Son compatibles con la mayoría de las otras pinturas, por lo que pueden aplicarse sin mayores problemas sobre las ya existentes.  Son muy resistentes a la abrasión y se adhieren bien. Dada su dureza, son difíciles de remover y pierden progresivamente su efectividad si la embarcación es estacionada en tierra. En compensación tienen una buena durabilidad (de un año y medio a dos en el agua) y son las más efectivas en áreas con alto grado de incrustación. Son apropiadas para veleros de crucero y embarcaciones a motor.

Atención, si el casco es de aluminio, el oxido de cobre puede ser incompatible por problemas de corrosión y por ello debe consultar con el fabricante de la pintura.

Autopulimentables: Aprovechan el efecto de la abrasión producida por el agua sobre la superficie del caso en movimiento, lo cual les permite presentar siempre una capa activa de biocida hasta su total desgaste. Su efectividad no disminuye si la embarcación permanece en seco para una reparación.

Con estas pinturas conviene aplicar sobre la superficie ya preparada, una mano  de antiincrustante rojo y sobre él las manos que se deseen del color definitivo. Así, se evita tener que lijar en profundidad en la siguiente aplicación, ya que si ante la menor aparición de la capa roja, se efectúa inmediatamente la renovación del fondo con la misma pintura anterior, se requerirá como única preparación previa al repintado, un lavado y un lijado suave a la superficie.

No son recomendables para acabados extremadamente lisos y debe evitarse el cepillado pues les disminuye el espesor rápidamente.  Tampoco son aconsejables para embarcaciones transportadas en trailer o que permanecen largos períodos en tierra.  Al poseer un gran peso específico y exigir la aplicación de capas gruesas, incrementan el peso de la embarcación. Son de uso apropiado en veleros de crucero y embarcaciones a motor, de velocidad moderada a baja y de uso frecuente.

Matriz dura: No son solubles y forman micro poros por donde se liberan los biocidas. Son más resistentes a la fricción y abrasión, pero una vez terminado el efecto protector, el aspecto que presentan es el mismo que tenían antes de que la embarcación fuese botada. Pueden tener teflón entre sus componentes, lo que reduce la fricción. Si bien son muy recomendables para las embarcaciones a motor o vela, tienen incompatibilidad con la mayoría de los otros acabados y pierden efectividad cuando se saca el barco a tierra. Antes de aplicar una nueva capa de resina se debe raspar la anterior.

Vinílicas: Han sido superadas por nuevas tecnologías. Se utilizaban para obtener una película dura, suave y de mínimo rozamiento. Son incompatibles con cualquier otra sustancia que no sea de base vinílica.
Agua dulce: Los antiincrustantes más utilizados son aquellos de película delgada muy deslizante, gracias al teflón que contienen (PTFE) y completan su resistencia a la carga con el agregado de uno o varios biocidas.

AUTOR
Manuel Molina

Sin electricidad en un velero

De ocurrir una falla de electricidad en un velero, se sorprendería de las cosas que pueden llegar a ocurrir a bordo. Solamente recordemos lo incómodo que es “un apagón” en nuestra casa, imaginemos entonces, cómo sería en alta mar

Motor. Cuando se navega a vela, el selector de electricidad (masterswitch), debe estar en la posición  número 2 porque el motor va apagado y  no genera electricidad a través del alternador. Si usted dejó el masterswitch en la posición “all”, probablemente se descarguen sus dos bancos de batería. Sin baterías no hay arranque del motor. Los motores antiguos pueden prenderse a mano, pero éstos ya casi no se ven.  Los modernos tienen una válvula que descarga la compresión, para que con poca batería puedan ser prendidos. Sin embargo, ese procedimiento no siempre funciona.
Otra opción es una batería independiente que pueda ser utilizada como arranque tras el fallo de las principales. También podrían usarse baterías portátiles; con una se podrá dar la suficiente carga como para arrancar el motor y salir del apuro, pero hay que recordar que su capacidad está limitada a sólo un par de intentos.
En todo caso, primero se debe averiguar el porqué no hay electricidad, ya que si se dispone de una única batería para arrancar el motor no conviene malgastar su carga en giros inútiles del motor. Ya dijimos arriba una posible causa, que es el descuido con el masterswitch. Otra avería común es una batería cortocircuitada, si esto ocurre no se logrará arrancar el motor sin desconectar antes esa batería del circuito eléctrico. En ocasiones los fallos de energía suelen producirse por bornes sucios o con malos contactos que incluso pueden llegar a ocasionar un cortocircuito, etc.

Consecuencias

Luces de navegación. Sin electricidad no hay posibilidad de aviso alguno a los barcos cercanos, la embarcación se vuelve un punto oscuro en medio del mar, es entonces cuando se debe montar las luces de emergencia a pilas. También hay que disponer de una luz capaz de ser utilizada para hacer señales en caso de que algún barco se acerque demasiado, la luz automática del salvavidas puede servir en momentos de apuro para hacer señales visuales, aunque es mejor disponer en el barco de un faro con pilas recargables.

Nevera. Hay que calcular el tiempo de conservación de los alimentos y consumirlos antes de que se dañen. Este punto se puede convertir en un problema grave si no hay comidas alternativas.

Comunicaciones. No se podrá recargar el celular, ni estar en contacto con el VHF o BLU, ni se recibirán partes meteorológicos. Habrá que disponer en el barco de un VHF portátil previamente cargado, que ayudará en las aproximaciones a tierra o si hay que contactar con algún barco cercano para poder confirmar nuestra posición.

Piloto automático. Este no trabaja sin energía, pero un barco bien equilibrado se mantendrá a rumbo con un buen ajuste de velas. Se puede recurrir a los elásticos cuando el timón sea de caña, o las “riendas”, colocando un cabo que va a lo largo de la banda, pasando por una polea en la regala y atada directamente a la caña del timón; este sistema montado por las dos bandas permitirá un buen manejo del timón mientras se maniobra. Si es de rueda se recurre a la perilla que tranca el timón.
Otros sistemas serán válidos mientras no comprometan la travesía obligando a estar al timón durante todo el trayecto. Si hay varios tripulantes para mantener el rumbo del barco, tan sólo hará falta una buena distribución de guardias.

Profundímetro. Se le recuerda cerca de una isla o costa desconocida, cuando saber los metros de agua bajo la quilla es tranquilizador. Sin electricidad a bordo se debe estudiar bien la carta náutica mientras se realiza el acercamiento a ese punto, tomar una serie de demoras para asegurar estar fuera de todo peligro. Para ello deberemos disponer de cartas náuticas que no sean electrónicas (estamos sin energía). Asimismo no olvidemos los derroteros y libros de faros, que por su tamaño se quedan muchas veces en tierra.

Corredera. Desconocer la velocidad será un factor importante a la hora de trimar las velas, pero también a la hora de realizar cálculos de estima para poder navegar y conocer la posición. La corredera en su origen estaba diseñada para poder ayudar en la navegación, pero en la actualidad importa más la velocidad, no se sabe navegar sin ese numerito que indica el avance del barco. A vista de costa se podrá certificar la velocidad calculándola con dos demoras realizadas en tiempos distintos. El momento de saber que tanto se aprovechó el curso de navegación obligatorio.

Compás. Es común que los navegantes se fijen en el rumbo que lleva su barco mirando el repetidor del piloto automático, pero sin electricidad la cosa se complica, no tan sólo por el hecho de no ver las pantallas sino también porque el compás sin luz no se verá. Chequear el rumbo y tomar referencias es otra solución. Cerca de la costa es más bien fácil, pero lejos de ésta, hay que guiarse por las estrellas o montar un foco que alumbre constantemente el compás, con el consiguiente consumo de las pilas. El mantener el ángulo adecuado del viento con respecto al barco es otro de los recursos que permite mantener el rumbo del barco sin desviarse del rumbo ideal.

Equipo de viento. Un aliado del navegante a vela en barcos muy modernos, es el equipo de viento, que indica el ángulo del barco con respecto al viento, la intensidad con la que circula el aire, así como otras aplicaciones. Pero si la electricidad no llega, es la hora de navegar “a la antigua”, colgando una cinta en los obenques para determinar el ángulo del viento, mientras la experiencia o el comportamiento del barco serán los encargados de estimarnos una intensidad de viento. La veleta situada en el tope del palo tampoco será visible, a no ser que se enfoque con una linterna, así que el mejor aliado para mantener el ángulo adecuado será sin duda las sensaciones que se perciban en la bañera.

Navegación. Recordemos que el uso de las cartas náuticas y el conocimiento de la navegación tradicional (costera y por estima) son fundamentales. Aquí el problema es quedarse sin GPS, cosa que, de ser un buen marino no es mayor problema.
Conviene mantener un libro de bitácora con la información cada hora del rumbo, posición, velocidad y observaciones.
En travesías largas sería interesante tener conocimiento del uso del sextante como herramienta de situación, aunque su uso es poco común hoy en día.
Otro elemento que puede ayudar es disponer en el barco de un GPS portátil a pilas, de ser así habrá que racionar dichas pilas y encenderlo sólo para confirmar la situación cada hora o más en función del tiempo de travesía, meteorología y situación de navegación. Cerca de tierra las lecturas de posición serán cada vez más necesarias, sobre todo en pasos de canales o puertos angostos desconocidos.

Luces de trabajo. Siempre deberá estar a mano una buena linterna para poder ser utilizada en todo momento. Los focos tipo minero que se ponen en la cabeza son muy útiles ya que permiten tener las manos libres para trabajar y a la vez una luz suficiente para poder efectuar las tareas necesarias. En todo caso habrá que disponer de varias linternas con sus pilas cargadas para ser utilizadas. Las bombillas de repuesto son las grandes olvidadas de las listas de preparativos. Sin luz y sin poder cambiar una bombilla de alguna de las luces de emergencia la situación puede volverse crítica.

Radar. Sin electricidad y por ende sin radar, las observaciones visuales y la atención deben ser máximas ya que en medio del mar, con las luces medio apagadas y sin motor, la embarcación se convierte en un peligro para la navegación.
Nevera. Hay que calcular el tiempo de conservación de los alimentos y consumirlos antes de que se echen a perder. Este punto se puede convertir en un problema gravísimo si no hay comidas alternativas.

Mejor prevenir

Primero lo más simple: tener todo el material ordenado y conocer perfectamente su lugar de estiba permitirá encontrar lo que se busque cuando la oscuridad sea absoluta.
Los bornes de las baterías han de estar en buen estado y protegidos, los desconectadores igual, el cuadro eléctrico debe ser funcional, accesible y sobre todo debe estar protegido de humedad. y el motor y los cables del alternador, regulador y motor de arranque deben estar okay.
La capacidad de la batería deberá ir en función del consumo energético del barco, el cual debe calcularse adecuadamente. Es bueno tener dos baterías, una de servicio y otra para el arranque del motor, y cuanto más grande sea el barco más número de baterías deberá llevar. Su mantenimiento y control deben ser constantes. El motor debe tener un alternador que aporte la carga necesaria para que las baterías puedan recuperarse.
La necesidad de saber qué energía se consume y cuánta queda en las baterías es fundamental. Para conocer estos datos hay dos opciones, o montar en el barco un aparato que lo indique o hacer el estudio detallado de consumo de acuerdo a las características del aparato montado. Las baterías han de cargarse en todo momento con el típico voltímetro o amperímetro de toda la vida. Sus datos no son digitales pero informan si se está aportando o no la carga.
Por otro lado cualquier sistema de aportación de energía extra será bienvenida, ya sea energía eólica, solar o a base de generadores, sus aportaciones de amperios serán siempre bien recibidas.
Ah, y por favor, póngase las pilas y no se olvide de llevar pilas a bordo.

Los alimentos: el combustible más importante a bordo

Estará en un barco y podrá pescar. Bueno, probablemente sí. ¿Eso significa que el asunto de la comida está resuelto?, obviamente no. La pesca, en el caso de que sea abundante, complementa muy bien las provisiones a bordo, amen de la alegría que produce degustar el fruto de su habilidad con los anzuelos. Pero no basta, la variedad es necesaria. Aquí  leerá algunos consejos sobre la comida que debe llevar desde tierra

Un error que se comete al planificar la alimentación en el barco es comprar demasiadas provisiones para una travesía. Tampoco conviene hacer la compra después de un atracón de comida, pues nuestra saciedad puede hacernos pensar que necesitamos menos de la cuenta.

Habitualmente los especialistas en nutrición han comparado las necesidades del practicante de la vela con las de atletas de alta competencia. En cuanto a la navegación a motor, si bien la exigencia física no es tanta, el desgaste también es grande.

Una dieta que contenga frutas y vegetales, cereales integrales, proteínas y leche aportan las vitaminas y minerales necesarios para la mayoría de las actividades náuticas. Ayudan a mejorar el rendimiento, aumentan la fuerza, previenen lesiones o enfermedades y aportan energía. Los suplementos son beneficiosos, pero no sustituyen una buena dieta.

Cuidado con las bacterias

Muchos navegantes limpian la superficie de los productos antes de almacenarlos, para librarlos de posibles bacterias e insectos. Sin embargo, de esta manera también se elimina su protección y pueden dañarse antes. Todos los alimentos empaquetados en cartón, papel o plástico se han de retirar de su envoltorio original y guardarse en envases o bolsas plásticas especiales, especialmente los alimentos secos como la pasta, el arroz, etc.

Las redes sirven para almacenar las frutas, papas y verduras. Se ha de tener cuidado en no almacenar papas y cebollas, manzanas y zanahorias, o plátanos, cambures y manzanas juntos durante largo tiempo, ya que cada uno de ellos desprende gas etileno que provoca que los otros se pudran antes de lo deseado. Papas, cebollas y ajos se pueden almacenar en las sentinas, lugar oscuro y fresco.

A partir de los 40 grados centígrados las bacterias se multiplican rápidamente. A esta temperatura, la comida puede estropearse en dos horas o incluso menos. Es conveniente que esté bien aislada por el hielo y se debe mantener la nevera en sombra o cubierta. Es bueno llevar dos neveras, una para las bebidas y snacks y otra para los alimentos perecederos. La nevera de las bebidas se abre con más frecuencia y le entra más calor. Alimentos perecederos como embutidos, pollo precocinado, papas y ensalada de pasta aguantan bien en el frío.

Vegetales siempre fieles

Una regla de oro de los vegetales es que cuanto más dura es su piel, más tiempo aguantan en buenas condiciones (berenjenas, calabacines, auyama, piña, melón…).  Manzanas, peras, cerezas, lechuga y otros vegetales y frutas “blandas” se dañan pronto. Se puede optar por comprarlos secos o en el caso de los tomates, si están verdes aguantan una semana hasta madurar. Hay que retirar inmediatamente las piezas en mal estado. Los huevos aguantan hasta 20 o 30 días conservados a temperatura ambiente.

Si su paladar es versátil y acepta que no siempre se puede comer como un gourmet, las comidas en sobre pueden ser solución para los primeros días de travesía o en un mar picado cuando el mareo y el vaivén impiden cocinar. Si las primeras horas de navegación se prevén movidas, conviene saltarse la primera comida “cocinada” y sustituirla por “balas frías” como fruta fresca, frutos secos, galletas, etc.

En cuanto al pan, el comercial que venden en los supermercados, el negro o el semi cocinado, aguanta unas tres semanas en su plástico original.

Coma bien, navegue bien

La dieta de abordo ha de resultar placentera. ¡Haga menús!  Asegurese de que en ellos estén presentes al menos tres de los cinco grupos de comida –pan y cereales, frutas, verduras, proteínas y leche o sus derivados-. Colgar la lista en la cocina ayuda a recordar la comida de cada día. Guardarla de semana en semana o de viaje en viaje es una buena forma para aprovisionar el barco convenientemente, o para calcular la cantidad de cada alimento que realmente se necesita.

Estibar la comida ordenadamente también puede marcar la diferencia entre cocinar cómoda o incómodamente. Se deberían colocar en los lugares menos accesibles los alimentos menos necesarios, y más cerca los que se consumirán en mayor cantidad.

Para el primer día una cacerola de comida casera congelada puede resultar práctica, al igual que preparar con antelación mezclas para cocinar u hornear a bordo, y envasarlas en bolsas de plástico

Los carbohidratos y las grasas son fuente de energía. Existen dos tipos de carbohidratos, los simples y los complejos. Los simples son azúcares de rápida absorción y se queman de manera rápida. Se encuentran en los productos hechos con azúcares refinados, en la miel, las mermeladas, jaleas, dulces, en la leche, las hortalizas y las frutas. Los complejos son de absorción más lenta y actúan como reserva de energía, encontrándose en cereales y sus derivados, legumbres, harinas, pan y pastas. Para los navegantes, un 60 ó 70 por ciento del aporte calórico diario debería proceder de los carbohidratos, un cuarto de ellos (como máximo) pueden ser simples y el resto complejos. Deberían abundar los cereales, las legumbres, la pasta y verdura. No se debe abusar de dulces industriales.

Las grasas son la fuente de energía de la que menos hemos de echar mano. Sólo un 30% de las calorías necesarias deberían proceder de las grasas. En cualquier caso, las grasas vegetales, también llamadas insaturadas o bajas en colesterol, son las más recomendadas. Las saturadas, de procedencia animal o de comida procesada, son las menos convenientes.

Clásico Aguja Azul 50º Playa Grande Yachting Club

Descargue la invitacion, programa y reglamento en formato pdf haciendo clic en el afiche:

Escoja la propela adecuada para su embarcación

En el pasado, una embarcación que daba 20 nudos se consideraba rápida. Hoy día, a 20 nudos, hay que observar nuestra estela para que otras embarcaciones “no nos pasen por encima”. Además del casco, motores, reducción de transmisión, diseño de patas de gallina y timones, hay un componente a considerar cuando hablamos de velocidad: las propelas

Las propelas complementan la eficiencia y poder de los motores en una embarcación, y pueden afectar la durabilidad de los mismos. En el mercado recreativo, hay desde dos aspas hasta siete aspas en motores dentro y fuera de borda. Se diseñan en bronce y manganeso; en níquel, bronce y aluminio; acero inoxidable y hasta con compuestos parecidos al plástico.

Para que una propela sea más eficiente, sus moldes al igual que su manufactura, deben de ser creados por sistemas de control numérico computarizado, para dar un terminado consistente aspa por aspa.

Otro punto importante es la clase de tolerancia que se utilice en la confección de las mismas, dentro de las especificaciones del ISO 484, asociación internacional que se dedica, entre otras cosas, a dar calidad a los estándares de los procesos en muchos campos de la manufactura.

El paso o pitch es la distancia teórica que viaja una propela en un eje imaginario al revolucionar 360 grados. El pitch logra el torque necesario y no debe de ser modificado sin tener consideración las revoluciones en carga indicadas por el fabricante.

Cuando compramos una propela, se debe saber si el diámetro y pitch deseado será provisto por la hélice original o el vendedor hará esas modificaciones a posteriori. La calidad conque se trabaje una propela va a determinar el desempeño de la misma en la embarcación.

Una buena propela en una embarcación dará la mejor velocidad, consumo y manejo, en intervalos de revoluciones y a su vez no amenazará la vida o durabilidad de las máquinas. El diámetro de una propela va a afectar positiva o negativamente el manejo en idle y velocidad crucero, al igual que el blade area (BAR, DAR, EAR), da una idea de cuán grandes son las aspas. Es decir, un barco con insuficiente diámetro tendrá un manejo pobre en velocidad crucero y su manejo en idle será muy ineficiente.

La distancia entre la punta de la propela y el casco debe ser, como regla general, de 10 a 15 por ciento del diámetro de la propela. Esta brecha es necesaria para minimizar las explosiones del aspa al pasar cerca del casco, causantes de ruido y vibración en la cabina.

Las propelas van aumentando la cantidad de aspas según la embarcación y sus máquinas necesiten más área de presión y succión. Si se necesita un diámetro específico y no se puede instalar la propela porque no se tiene el espacio necesario, se puede considerar aumentar la cantidad de aspas. De esta manera, se evita la vibración en la cabina a causa de un diámetro más grande de lo aceptable.

El aumentar un aspa para mejorar la velocidad crucero y el trolling speed, puede ser aceptable en muchas ocasiones; claro está, se debe estar conciente al hacer este cambio de que se perderá velocidad tope. También hay un riesgo de sobrecargar las máquinas de no hacerse una combinación correcta.

Efecto de cavitación y las hélices

La cavitación es un proceso físico en el cual la presión alrededor de la propela en movimiento baja. Como sabemos, el agua hierve a 100 grados centígrados en presión normal. Si reducimos esta presión normal el agua hervirá a menos temperatura y en este proceso se libera una gran cantidad de burbujas que perforarán la superficie de la hélice en especial cerca del hub de la misma.

Una propela con buena superficie minimizará la cavitación en las hélices. Diseños de curva, pitch variable y decreciente en las puntas de la propela, son aplicados para minimizar la cavitación, no obstante, es importante que saber que si una embarcación sufre de este problema habrá que tomar acción y realizar el adecuado monitoreo. La cavitación no sólo viene de problemas con las propelas, sino también de mal posicionamiento de las patas de gallina y los ánodos de sacrificio, un diseño deficiente del casco y cualquier otra cosa que afecte el fluido del agua que llega a las propelas.

Reparación y reacondicionamiento de hélices

Hay criterios y tolerancias para la manufactura de propelas. Un buen taller debe tener los sistemas necesarios para reparar una propela y cumplir con estos criterios. Prop Scan es un sistema de análisis de propelas marinas regido por el ISO 484. Con este sistema puede reacondicionar una propela y aplicar pitch aspa por aspa y así maximizar la eficiencia de una propela. El sistema tiene la capacidad de medir un máximo de siete radios y un mínimo de cuatro radios de la superficie de presión de una propela.

Quizás tomará más días de reparación a un técnico certificado de Prop Scan, pero será más confiable que el de cualquier taller que utilice el método tradicional de yunques soldados en aros de camión, bloques para todo tipo de forma de propelas e inclusive para talleres que sólo reparan a ojo.

¿Cómo sabemos esto? ¿Cómo sabemos cuánto valor tiene un sistema de análisis computarizado como Prop Scan? Un ejemplo que destaca la importancia de los sistemas de análisis de propelas marinas es que muchas de las fuerzas navales de distintos países están adquiriendo estos sistemas para utilizarlos con sus embarcaciones.

Balanceo Dinámico vs. Balanceo Estático

Muchos creen que el balanceo dinámico es lo mejor para minimizar la vibración inducida por propelas. Tomemos este ejemplo: una propela de cuatro aspas con dos hélices contrarias en posición con igual pitch, y sus otras dos aspas contrarias con media pulgada de diferencia, al balancear el peso de estas aspas, probablemente se tendría una propela sin vibración, posiblemente se lograrían las revoluciones deseadas en nuestros motores, pero es
probable que se tuvieran dos nudos por debajo de la velocidad que debe dar la embarcación comparándola con una propela idéntica que fuese reparada con un sistema de análisis de pitch computarizado Prop Scan.

El balanceo dinámico en un taller debe utilizarse sólo para complementar una buena y eficiente reparación. Es importante utilizar un buen sistema de análisis que no sólo pueda captar la superficie de una propela plana, sino también que tenga opciones para copiar curvas de pitch variable, convertir o aplicar curvas a propelas de pitch lineal y guardar curvas para poder hacer repetitiva una reparación cuyos resultados fueron en primera instancia óptimos. De esta forma se estará a la vanguardia de lo que motores y cascos modernos demandan en diseño de propelas. Es muy probable que una propela reacondicionada en una tolerancia estricta de un sistema de análisis de propelas marinas, tenga el mínimo de vibración al instalarla en una máquina de balanceo dinámico.

El reparar una propela en bloques y luego tratar de balancearla dinámicamente puede resultar en un desgaste innecesario de la superficie de succión o espalda de la propela. Haciendo esto se estaría contrarrestando imperfecciones de pitch que ni el “pitchómetro” tradicional, ni los bloques, ni el ojo humano podría detectar.

En fin, al igual que un barco de sofisticado diseño debe tener la más avanzada tecnología de motores, un taller de reparación de propelas marinas debe brindar lo último en reparación  con una óptima calidad de su servicio.

Autor: Manuel Molina

Resultados 1ra Valida de la AVPP

TrailerMax-Columbia y Maitana se llevan honores
Pavones de Camatagua premiaron
constancia de pescadores

El Campeonato Nacional AVPP 2009 arrancó y ratificó la supremacía de pescadores natos que conocen el embalse Camatagua. Los equipos que lograron el 1er. Lugar en las 2 categorías,  recibieron un premio a la estrategia deportiva de la pesca

20 nuevos equipos se inscribieron en la 1ra. Válida. La próxima cita será en La Coromoto, Edo. Portuguesa el 23 de mayo

(Valencia, Marzo 30. Prensa AVPP. Vanessa Del Gallego Blunck.) La constancia, la estrategia, el conocimiento agudo del embalse, la recurrente práctica dieron resultados el pasado fin de semana en la 1ra. Válida del Campeonato Nacional de la Asociación Venezolana de Pesca de Pavón (AVPP) a los equipos TrailerMax-Columbia de Carun (Ángel Velásquez, Gustavo Henríquez y Miguel Presa) en la Categoría A con 13,05 Kg.; mientras que Maitana de Asopesca Miranda (Rubén Echeverri, Héctor Pérez y Joel Cordero) lo hicieron en la Categoría B con 11,10 Kg.

A esta competencia que dio inicio a la temporada 2009 del ranking nacional de la pesca deportiva de pavón, asistieron un total de 86 embarcaciones representantes de los estados Táchira, Miranda, Guárico, Carabobo, Anzoátegui, Bolívar, Monagas, Barinas, Aragua, Zulia y Distrito Federal, que tuvieron como anfitrión a Big Bass Caracas Club. Fueron capturados 245 ejemplares válidos que en total pesaron 270 Kg. Los mayores ejemplares fueron presentados por Rafelangel Arellán del equipo Makenkos que capturó un Temensis de 5 kilos 700 gramos; mientras que Mario Pinto de Pata Negra Too sacó un Ocellaris de 2 kilos 250 gramos. La Mayor Cantidad de Capturas se la llevaron los sagaces y siempre agudos hermanos Marciales quienes lograron presentar 11 ejemplares con el mayor peso, puesto que Maitana también logró la misma cantidad.

La jornada se llevó a cabo el pasado sábado 28 de marzo en el Embalse Camatagua en el Edo. Aragua. De acuerdo a lo previsto, la jornada arrancó puntualmente a las 6:30 de la mañana luego de un chequeo y lanzado de botes realizado de manera organizada y sin contratiempos gracias al apoyo del equipo de logística de Big Bass. El día se caracterizó por el buen tiempo, una mañana y tarde de mucho sol que dejó ver a los pavones sin los acostumbrados vientos de Camatagua para esta época, lo cual no complicó la jornada. Los niveles del embalse estaban por debajo de la cota de las prácticas previas, lo cual modificó puntos establecidos por algunos equipos. De los 86 equipos, 68 lograron capturar al menos 1 ejemplar. La estadística arroja que el promedio de peso de los pavones registrados como válidos se ubicó en 1,10 Kgrs., ejemplares pequeños, más el promedio de capturas se ubicó en 2,84 ejemplares por equipo. La página Web (www.avpp.org) publica detalladamente todos los resultados de la jornada.

Reglamento y sanciones

A partir de este año, el reglamento cuenta con algunos cambios que se sintieron entre los pescadores en esta 1ra. Válida. Es importante destacar que ahora hay dos categorías, A y B, definidas en función al ranking logrado en el 2008, lo cual dio una interesante apertura de más de 20 nuevos equipos que se incorporaron al torneo. Con esta división, también se modificó el peso mínimo que deben presentar los equipos para que el ejemplar sea considerado como válido. En el caso de la categoría A, son 780 gramos; mientras que en la B se mantienen los 680 gramos. Otro importante detalle que se adicionó, fue la tenencia de pavones de 400 grs. o menos lo cual fue objeto de sanción a varios equipos. La también recién creada figura del Director Técnico, que reposa sobre César García, le dio un importante marco de autoridad única a la competencia que permitió ordenar varias circunstancias que anteriormente estaban acéfalas.

Esta 1ra. Válida contó con el apoyo de Lenovo, Arawana, Venemotos/Yamaha, Decocar, Iguana Cars&Boats, Anaconda Camping Equipment, Marak, Suplidora Marina, Trailermax, Maltin Polar, PepsiCola, El Pescador, la revista Mundo Náutico, Stratus Gigantográfica, Invicta, Procars Express, Aerocav, B52, Baterías Duncan, Aquamater, El Baruteño y Galletas Puig, marcas que cedieron una interesante cantidad de premios y obsequios que fueron sorteados entre los pescadores asistentes.

1ra. VÁLIDA AVPP 2009
CATEGORIA A	EQUIPO	CLUB	ESTADO	KILOS
1ER. LUGAR	TrailerMax – Columbia	Carun	Carabobo	13,050
2DO. LUGAR	La Restauradora Chevrolet	Asopesca Táchira	Táchira	10,850
3ER. LUGAR	Pata Negra Too	Gran Pez	Anzóategui	8,800
CATEGORÍA B
1ER. LUGAR	Maitana	Asopesca Miranda	Miranda	11,100
2DO. LUGAR	Pavón Sinchao	Carun	Carabobo	8,550
3ER. LUGAR	PezK Bass Team	Nene Tete	Monagas	8,350
MAYOR CANTIDAD DE CAPTURAS	La Restauradora Chevrolet	Asopesca Táchira	Táchira	11 ejemplares
MAYOR TEMENSIS	Rafelangel Arellán – Makenkos	CVG-Edelca	Bolívar	5,700
MAYOR OCELARIS	Mario Pinto-Pata Negra Too	Gran Pez	Anzoátegui	2,250

Otras fotos del evento: